О разработке специального мотоцикла повышенной проходимости ТМЗ—5.951 Тула читатели уже могли узнать из журнала (1985, № 7 и 11 ). Сделав пробную партию машин для накопления опыта эксплуатации, тульский машиностроительный завод имени В. М. Рябикова приступил теперь к их серийному выпуску. В нынешнем году намечено сделать пять тысяч мотоциклов. Мы хотим ознакомить с этой моделью, принципиально новой и по конструкции и по методу подготовки к производству, тоже не совсем обычным способом, предоставив слово конструктору — одному из ее создателей, потребителям и сопроводив все редакционным комментарием.
ВЗГЛЯД КОНСТРУКТОРА
Завод имени В. М. Рябикова многие годы выпускал мотороллеры. Хороший спрос на грузовую модель Муравей лишний раз доказал, что сегодня ключи к устойчивому сбыту нашей мотоциклетной техники — в руках сельских покупателей. Это побудило заняться разработкой машины, предназначенной прежде всего для езды по грунтовым дорогам и бездорожью. В результате на нашем конвейере появился уже не мотороллер, а мотоцикл, притом не имеющий аналогов среди отечественных образцов: впервые на нем применен двигатель с принудительным воздушным охлаждением и электростартером, а также колеса с широкопрофильными шинами.
Для этой машины мы модернизировали известный двигатель Тулицы , снабдив его несложным, но весьма эффективным устройством — лепестковым клапаном на впуске, который препятствует выбросу несгоревшей смеси при перепуске. Тем самым удалось не только снизить расход топлива (примерно на 0,4 л/100 км), но и сделать характеристику двигателя более приемлемой для сельских дорог. Увеличен крутящий момент, а обороты, при которых он достигается, сдвинуты в зону более умеренных. Словом, обеспечена лучшая приспособляемость к изменению нагрузки. Отметим, что двигатель работает на смеси с уменьшенной долей масла (1:33 после обкатки).
Устойчивой работе мотора на малых и средних оборотах способствует массивный маховик, роль которого играет династартер. А принудительное охлаждение цилиндра и его головки позволяет избежать перегрева и падения мощности при продолжительной езде с малыми скоростями.
Тяжелым условиям движения должна соответствовать и ходовая часть. Дуплексная (из двух разнесенных ветвей) рама обладает высокой жесткостью на кручение, благодаря чему ощутимо лучше стала управляемость машины. Применив колеса небольшого диаметра, мы смогли понизить центр масс, чтобы добиться лучшей устойчивости. А сами по себе широкопрофильные шины обеспечивают малое удельное давление на грунт, лучшее сцепление, хорошо смягчают толчки от небольших неровностей и, что немаловажно, не оказывают разрушительного воздействия на почву. Передняя вилка и амортизаторы задней подвески — от мотоциклов Восход .
Электрооборудование — 12-вольтовое, с династартером, позволяющим пускать двигатель поворотом ключа. Такое удобство издавна отличало наши мотороллеры, а вот на отечественном мотоцикле появилось впервые. Разумеется, предусмотрен и пуск кик-стартером. Световые и контрольные приборы, переключатели унифицированы с применяемыми на других машинах. В частности, щиток приборов — такой же, как на ИЖах.
Хотя мотоцикл и рассчитан на использование преимущественно вне дорог, он оснащен общепринятыми элементами безопасности — от двух зеркал заднего вида до указателей поворота и световозвращателей. Передняя вилка — с противоугонным замком.
Конечно, мы сознаем, что наш мотоцикл вряд ли до конца удачен, поскольку некоторые технические решения вынужденные. Многие электроприборы, да и силовой агрегат тяжеловаты — в идеале хотелось бы облегчить мотоцикл килограммов на пятнадцать. Но для этого, понятно, нужны не только наши усилия, но и смежников.
Таков в главных чертах наш мотоцикл повышенной проходимости ТМЗ—5.951. У нас в стране это первая модель в подобном классе. И, конечно, мы с волнением ожидаем, как примет ее потребитель
В. ПУДОВЕЕВ,
г. Тула главный конструктор
ВЗГЛЯД ПОТРЕБИТЕЛЯ
Что ж, сейчас, когда нашим мотоциклетным заводам предстоит резко ускорить темпы обновления продукции, поднять ее качество, реакция покупателей на новинку волнует завод. Получить представление о ней мы смогли в новом фирменном магазине Зенит : за первый месяц его работы (заметим, это январь, середина зимы и к тому же магазин находится в Москве) продано около 30 мотоциклов Тула , в то время как других известных моделей — лишь единицы. У стенда с новинкой всегда людно. Высказываются разные мнения, но никто не остается равнодушным. Тульский мотоцикл привлек, например, внимание Д. Кузнецова, приехавшего из г. Ново-алтайска Алтайского края. По профессии он инженер-технолог, все свободное время посвящает мототуризму.
Пожалуй, это первый отечественный мотоцикл, приспособленный для путешествий, — говорит он. — Те, кто ездит на рыбалку, в лес, по делам без большой поклажи, им тоже заинтересуются. Конечно, кое-что придется дорабатывать, но основа есть!
Потребители, естественно, соотносят возможности новой машины, особенности ее устройства с ценой (680 рублей). Покупатели, посетители магазина с этих позиций признали ее вполне приемлемой.
В оценке бывалого мотоциклиста С. Амелина из Тулы, приславшего письмо в редакцию, преобладают эмоции: Этот мотоцикл я видел на дорогах Тульской области и, кроме восторга, ничего не испытывал .
Местный патриотизм? Свободные от него, работники редакции попытались оценить машину более придирчиво.
ВЗГЛЯД РЕДАКЦИИ
Вслед за первым впечатлением ( не такой, как все ) приходит естественное желание разобраться: чем же, собственно, не такой? Можно ответить так: собранностью облика, слитностью деталей, объединенных замыслом дизайнера в довольно гармоничное целое. Это вызывает ощущение компактности, скрадывает размеры мотоцикл кажется маленьким, хотя на самом деле он не короче Восхода . Почти нет случайных, пристроенных элементов. Почти, но все-таки есть. Если унифицированный фонарь удачно вписался в задний щиток, то фара и щиток приборов, на наш взгляд, крупноваты. Надежное, но архаичное реле не удалось полностью упрятать в отведенное ему место клеммы и соединения проводов торчат наружу, наводя на невеселые мысли: а ну как попадет вода, грязь. Об этом же думаешь, глядя на штеккеры и пестрый пучок проводов под фарой, — они нуждаются в лучшей защите.
Приходится пожалеть об отсутствии маленького обтекателя, который был на экспериментальных образцах. Скрывая некоторые неудачные по виду детали, он придавал облику машины необходимую завершенность.
Но многое сразу привлекает. Седло и боковые щитки легко снимаются — и тогда, как видно на фото, мотоцикл полностью доступен для обслуживания и ремонта. Отрадно, что такие крупные детали, как основание седла, щитки колес, корпус фильтра, сделаны наконец-то из пластмассы. Надеемся, со временем перечень таких деталей расширится, что поможет мотоциклу похудеть .
Объективности ради отметим, что для крепления седла и боковых щитков, видимо, можно найти лучшее инженерное решение: негоже, что передние концы щитков царапают покрытие баков. Думаем, эти мелочи будут устранены.
Не будем повторять того, что сказал конструктор. Приведенные им данные должны, на наш взгляд, привлечь внимание сельских мотоциклистов, для которых предназначена машина.
Отметим лишь, подытоживая разговор, что в целом попытка тульских конструкторов показывает, как можно, сочетая серийные и оригинальные узлы, получить машину с совершенно новыми качествами. Надеемся, нам представится случай оценить их глубже.
Придавая большое значение дебюту специального мотоцикла для села, мы обращаемся к его владельцам с просьбой: когда спидометры ваших машин отсчитают первые тысячи километров, найдите время, чтобы поделиться с редакцией, а значит, с тысячами мотоциклистов, вашими впечатлениями. Уверены, что они сослужат немалую пользу.
Отдел науки и техники ЗА РУЛЕМ
Облик нового мотоцикла (он разработан при участии дизайнеров ленинградского филиала ВНИИ технической эстетики) довольно необычен. Широкое седло, боковые щитки и бензобаки (их два) выглядят как компактное целое.
Привлекают внимание дисковые колеса с широкопрофильными шинами. Щитки подняты высоко, чтобы между ними и колесами не набивалась грязь.
Седло и декоративные боковины легко снимаются, открывая доступ ко всем узлам, Под седлом достаточно места для инструмента и необходимых мелочей. Основание седла и задний щиток составляют единую деталь.
Глушитель хорошо защищен от повреждений. Видны воздушный фильтр с двумя бумажными элементами (крышка снята), реле-регулятор, герметично закрытая цепь в резиновых чехлах.
Техническая характеристика мотоцикла ТМЗ-5.951
Общие данные. сухая масса — 129 кг максимальная нагрузка — 170 кг наибольшая скорость — 85 км/ч тормозной путь со скорости 30 км/ч — не более 6,5 м, со скорости 60 км/ч — не более 25 м контрольный расход топлива с клапаном на впуске — 3,6 л/100 км, без клапана на впуске — 4,0 л/100 км запас топлива — 11 л, резерв — 0,5 л.
Двигатель. тип — двухтактный, с принудительным воздушным охлаждением число цилиндров — 1 рабочий объем — 199 см3 степень сжатия — 8,5 мощность — 12,5 л. с./9,2 кВт при 5300— 5800 об/мин максимальный крутящий момент — 1,8 кгс*м при 4900—5500 об/мин карбюратор — К—62 топливо — смесь бензина А-76 с маслом (33:1).
Электрооборудование. номинальное напряжение — 12 В аккумуляторная батарея — ЗМТР10 (2 шт.) дина-стартер — ДС1Б мощность — 87,5 Вт реле-регулятор — РР-121 или РР-121А
реле указателей поворота — РС57В или РС491 фара (оптический элемент) — ФГ137В или ФГ140-200Б свеча зажигания — А17В.
Трансмиссия. сцепление — многодисковое, в масляной ванне коробка передач — четырехступенчатая (I — 3,000 II — 1,644 III — 1,235 IV — 0,900) моторная передача — цепная (2,353) главная передача — цепная (2,714).
Ходовая часть. рама — трубчатая, сварная, дуплексная передняя вилка — телескопическая, с гидравлическими амортизаторами задняя подвеска — маятниковая, с гидравлическими амортизаторами ход переднего колеса — 130 мм, заднего — 80 мм колеса — дисковые, штампованные, с алюминиевыми ступицами, взаимозаменяемые диаметр тормозов — 150 мм шины — 6,70—10 давление в шине переднего колеса без пассажира — 1,0 кгс/см2, заднего — 1,5 кгс/см2, с пассажиром — соответственно 1,2 кгс/см2 и 2,0 кгс/см2.
На трех колёсах.
Газета Художественная литература рубрика Своими руками г.
Покататься по глухим местам, по оврагам да буеракам, по густым лесам да болотам любят многие, а не только грибники, рыбаки да охотники. По таким местам не пройдет никакой самый навороченный джип - не помогут ни блокировки с лебедками, ни широченная резина, ни трапы, ни прочие приспособления. Причина одна - это техника тяжелая и габаритная. Где-то для неё склон крутоват, где-то место между деревьями тесновато, где-то почва слабовата. Хорошая вещь джип, слов нет, но и ему не все «по колесам». А ведь хочется иметь технику такую, чтобы и там проехать можно было, где только человеку пешему и пройти можно, да и то с трудом. По лесным тропам, например. Или вообще без троп, напрямую между деревьями, объезжая завалы, переезжая овраги, взбираясь на склоны холмов - туда, где никто до тебя никогда не ездил, и никто не проедет после. В самую глушь нетронутой человеком природы, где нет старых кострищ, где не встретишь ни окурка, ни брошенной пластиковой бутылки, где можно почувствовать себя наедине с природой - именно наедине, а не в вынужденном соседстве еще с кем-то. Скажете, нет таких мест? Есть! И техника такая есть - квадроциклы. Небольшие по габаритам, легкие по весу, с мощными двигателями и широкими колесами - они могут проехать там, где другой технике и не снилось. И любителей такой мототехники с каждым годом становится все больше и больше…
Но вот беда - стоит такой «конек-горбунок» немало, иногда и подороже иного автомобиля. И если лишних средств нет, а покататься хочется - выход только один: сделать такой мотоцикл самому.
Но это задача не простая, не каждому по силам. И база нужна солидная, и опыт в самодеятельном конструировании иметь. Тут важно не переоценить свои силы, иначе вместо надежного транспортного средства получите одно разочарование при виде нескладного, не доделанного до конца уродца, который в лучшем случае, лишь будет ездить более-менее ровно от забора до забора. Поэтому, при желании сделать себе мотоцикл повышенной проходимости, лучше начать с трехколесной схемы. Сделать такую технику гораздо проще, запчастей и времени уйдет меньше, а удовлетворения от творческого процесса изготовления получите столько же. Кроме того, проходимость трицикла хоть и уступит четырехколесному собрату со всеми ведущими колесами, но все равно будет очень даже вполне достаточной. По крайней мере, для покатушек и по сырой лесной почве, и по грязным проселкам, и по первому снегу её вполне хватает. А поэксплуатировав трицикл некоторое время, можно и попробовать переделать его на четыре колеса.
Итак, выбираем базу - мотоцикл для переделки. В принципе, годится любой. Но все-же есть один, который подходит для этого наиболее лучше. Это единственный мотоцикл Тульского машиностроительного завода, который выпускал до этого одни мотороллеры - мотоцикл повышенной проходимости «Тула». Его преимуществ перед остальными мотоциклами всего два, но они основополагающие - двигатель с принудительным охлаждением и широкие колеса. Именно этими качествами я руководствовался, когда покупал этот мотоцикл в далеких девяностых годах. Поездив на нем пару лет зимой и летом в том виде, что он получил на заводе, то есть, на двух колесах. я и решил существенно изменить его суть - поставить этого «горбунка» на три колеса, с дальним прицелом сделать из него когда-нибудь и полноценный «квадро». Но до этого пока руки не дошли, так что поговорим о том, что представляет из себя «Тула» именно на трех колесах.
Переделка может быть простой и более сложной. При простой переделке «Тулу», при наличии запчастей, сварочного аппарата, «болгарки» и доступности токарных работ, на три колеса можно поставить за пару дней. Потребуются четыре подшипника в корпусах внутренним диаметром не менее 30 мм, материал для вытачивания промежуточного и ходового валов (сплошной металл или толстостенная труба), две дополнительные звездочки, вторая цепь, пара метров трубы диаметром 35-42 мм на переделку заднего маятникового рычага. Еще нужно колесо от сельхозмашин, которое установится вперед. Оно чуть меньше «тульского», но пойдет, если своего родного колеса найти не удастся. Еще нужны две ступицы от грузового мотороллера «Муравей». Все - больше ничего не нужно, если не считать материала на грязевые щитки задних колес и их кронштейны. Это, да еще багажник с габаритными фонарями, фаркоп для прицепа - чисто личное произведение, у кого какой вкус и возможности, тот так и сделает.
Кинематика трансмиссии при такой схеме простая. Крутящий момент передается цепной передачей (передаточное число такое же, что и было на мотоцикле, ведомая звездочка использована та же) на промежуточный вал, который через два опорных корпусных подшипника крепится к маятниковому удлиненному рычагу. К этому же бывшему маятнику (он теперь крепится к верхней части рамы не через амортизаторы, а простые металлические вставки) устанавливается и ходовой вал с приваренной звездочкой для второй цепной передачи. Здесь можно использовать цепь с более крупным шагом, например от мотоцикла «ИЖ» или опять от какой-либо сельхозтехники. Передаточное число - по желанию. Чем оно будет больше, тем меньше будет скорость, но больше тяговая мощь. У меня была передача с числом 2, скорость максимальная не больше сорока км в час, но зато прицеп, груженый в полтонны весом, «Тула» не чувствовала, легковой автомобиль легко брала на буксир, заползала с черепашьей скоростью на склон холма такой крутизны, что оглядываться вниз было страшно. Я не преувеличиваю, низкие обороты, мягкая широкая резина (то есть великолепное сцепление с грунтом) и сблокированные колеса (дифференциала-то нет) позволяли ей ездить по таким местам, где другую технику и представить нельзя. А малый вес позволял кататься и по заболоченной местности, по пойменным сырым лугам. На этой «Туле» я ездил на рыбалку по льду рек и озер, на охоту по лесным зимним санным путям. Есть у нас глухие деревни в лесах, куда зимой до сих пор ездят только на лошадях. По такому санному следу проедет разве что только снегоход. Но и «Тула» шла по нему тоже уверенно. Катался. бывало, по зимнему лесу и по утрамбованному тракторному следу, особенно, если протащили здесь спиленные стволы деревьев целиком - хлыстами. По такому следу можно было разгоняться, как по дороге - на четвертой передаче. В общем «Туле» покорилось все - и грязь, и снег, и лед. и болото, и лес. В те годы она фактически заменила мне лошадь - возила по бездорожью самого, таскала груженый прицеп при необходимых хозяйственных работах. Неприхотливая, не требующая никакого внимания, абсолютно незаменимая. Настоящий крестьянский «конек-горбунок».
Но трансмиссию можно сделать и посложнее - без промежуточного вала и цепных передач. Да и мягкая независимая подвеска задних колес тоже не будет лишней. В качестве «заднего моста» у своего следующего трицикла я собираюсь использовать часть силового агрегата от «Запорожца» - коробку передач, сблокированную с дифференциалом. Передач в таком случае у техники будет 16 вперед и 4 назад, скорость можно будет подбирать любую - от самой минимальной по бездорожью, до высокой - на трассе. Передачу от двигателя можно сделать карданной через небольшой угловой редуктор.
Можно сделать и проще - используя редуктор от «Муравья». Да и всю заднюю подвеску колес тоже можно взять от него же. Тогда вся переделка сведется лишь к небольшим сварочным работам по подгонке части рамы «Муравья» к раме мотоцикла-донора. Ну и дизайн, конечно - крылья колес, багажник, фонари. И вот уже готов без особых затрат и усилий небольшой вездеход, на котором хоть куда - на рыбалку, по грибы, на охоту. А подцепив к нему прицеп, получите надежное транспортное средство…
