Компания Caterham решила выпускать мотоциклы

Известный британский производитель спорткаров и гоночных болидов компания Caterham в рамках открывшегося в Милане мотосалона объявила о создании собственного подразделения по производству двухколесной техники.

Вместе с мотоподразделением компания представила и первые прототипы, их три: Brutus 750, Classic E-Bike и Carbon E-Bike. Но только первый из них можно считать в буквальном смысле мотоциклом. Да и то не совсем классическим, ибо это своего рода двухколесный внедорожник на специальной высокопрофильной резине Maxxis Bighorn и с автоматической коробкой передач. Предусмотрен даже специальный набор аксессуаров, позволяющий самостоятельно переделать мотоцикл в снегоход. Компания гордо называет Brutus 750 первым в истории двухколесным SUV (хотя на самом деле это не так: достаточно вспомнить выпускавшийся в СССР мотоцикл Тула ТМЗ 5.952).

Две других модели — на электротяге. Причем это даже не мотоциклы, а, скорее, мопеды: на обеих моделях присутствуют классические педали для движения за счет мускульной силы. Впрочем, и на электричестве, как заявляют британцы, пробег немалый — от 40 до 80 км.

Серийное производство мото- и электробайков британцы обещают организовать в течении года.

Главное меню

Мотоцикл Тула ТМЗ-5.951

Первым настоящим вездеходом был мотоцикл Тула ТМЗ-5.951

Как всем известно дороги в СССР, а тем более современной России всегда оставляли желать лучшего. Сельская местность так вообще поддавалась только полноприводным тяжеловесам (#8221 уазикам#8221 , #8221 нивам#8221 , #8221 луазам#8221 и грузовикам типа КрАЗа и #8221 шишигам#8221 ). Ну а что оставалось делать обычным мотоциклистам, для которых езда по тяжелой сельской местности была необходимостью? Им приходилось довольствоваться обычными #8221 дорожниками#8221 (Юпитер, Восход). И вот к средине 80-х советская мотопромышленность на конец сделала огромный подарок для сельских тружеников – транспортное средство на двух колесах созданное специально для езды вне дорог с твердым покрытием. Название этому первопроходцу дали ТМЗ-5.951 или просто мотоцикл Тула.

Мотоцикл Тула ТМЗ-5.951

Внешне новый мотоцикл производства тульского завода им В. М. Рябикова был до того непохож на остальную советскую технику, что подавляющее большинство современников считало его #8221 японцем#8221 . Следует отдать должное дизайнерам (а к облику #8221 приложили руку#8221 и специалисты ленинградского филиала ВНИИ технической эстетики) — мотоцикл получился современным, эффектным, необычным и симпатичным. Правда, относительно обычного двухколесного дорожника #8221 Тула#8221 была необычно #8221 толстенькой#8221 , и широкопрофильные шины размерности 6,70-10 лишь усиливали это впечатление. Пожалуй, впервые в советской мотоистории отдельные детали экстерьера (в частности бак, боковые крышки, глушитель, сиденье) образовали органичное целое. Правда, единство облика нарушала унифицированная круглая фара и #8221 ижевский#8221 щиток приборов.

Мотоцикл выглядел меньше своих реальных размеров — обман зрения вызывали маленькие внедорожные #8221 катки#8221 , а также довольно низкое седло (750 мм).

#8221 Тула#8221 выделялась использованием крупных деталей из пластика: передним крылом и основанием седла, переходящим в задний щиток.

Дуплекс, лепесток, электростартер…

Техническая начинка #8221 Тулы#8221 была столь же нетрадиционна, как и внешность. Так, тульский внедорожник стал первым советским мотоциклом с принудительным воздушным охлаждением двигателя, электростартером (!) и широкопрофильными шинами.

Для большей выносливости мотоцикл оснастили дуплексной (из двух разнесенных ветвей) рамой, которая была более жесткой, чем обычная #8221 одинарная#8221 .

#8221 Сердцем#8221 внедорожника стал, конечно же, модернизированный мотор мотороллера #8221 Тулица#8221 — других силовых агрегатов у создателей мотоцикла просто не было. Не самый современный 200-кубовый двухтактник оснастили лепестковым клапаном на выпуске, препятствовавшим выбросу несгоревшей смеси. Благодаря этому у двигателя вырос крутящий момент, развиваемый к тому же на более низких оборотах.

Мотоцикл Тула ТМЗ-5.951

Весьма уместным в тяжелых дорожных условиях оказалось и принудительное охлаждение — мотоцикл мог #8221 ползти#8221 по раскисшей грунтовке без намека на перегрев.

#8221 Изюминкой#8221 тульского мотоцикла был династартер, благодаря которому #8221 Тула#8221 заводилась поворотом ключа, как настоящий #8221 японец#8221 ! Правда, такое решение вынудило разработчиков применить две аккумуляторных батареи, приобрести которые в розницу было практически невозможно.

На мотоциклах ранних выпусков стояли два бака, соединенные между собой шлангом. Такая конструктивная особенность вызвана формой рамы, проходящей между баками. Однако на поздних #8221 тулах#8221 (ТМЗ-5.952) от нее отказались в пользу обычного бензобака.

Настоящий вездеход

Первая партия из 100 мотоциклов ТМЗ-5.951 по цене 680 рублей попала в магазины тульского облспорткульторга в конце 1984 г. а массовое распространение пришлось на 1986-1988 г.

Новинку быстро оценили не только сельские мотоциклисты, но и горожане, увлекающиеся рыбалкой, грибами, и просто поездками в непролазные для обычного дорожника дебри.

Конечно, по поведению на дороге #8221 Тула#8221 отличалась от обычного мотоцикла, обладая более #8221 покладистым#8221 характером. В первую очередь это объяснялось не самой высокой мощностью (12,5 л.с.) и массивным маховиком, роль которого играл династартер. #8221 Тула#8221 не годилась для скоростной езды по трассе в силу своеобразия передаточных чисел: так, на третьей передаче мотоцикл развивал большую (?!) скорость, чем на четвертой. Да и вообще, 85 км/ч максималки — не бог весть что, даже в сравнении с #8221 минсками#8221 и #8221 восходами#8221 .

Мотоцикл Тула ТМЗ-5.951

Впрочем, #8221 Тулу#8221 создавали для другого, а именно — неспешного покорения советского бездорожья. Надо признать, что с данной задачей мотоцикл справлялся прекрасно, чему способствовали специальные #8221 зубастые#8221 колеса низкого давления, довольно тяговитый двигатель и высоко расположенные крылья. Правда, по косогорам тульский внедорожник #8221 не пулял#8221 — сказывался бочкообразный профиль резины и большая масса (129 #8221 сухих#8221 кг).

Недостатков у мотоцикла было немного, причем они вытекали из его конструктивных особенностей. В частности, применение династартера предъявило высокие требования к пусковым качествам аккумуляторных батарей, а малогабаритного аккумулятора с требуемым стартерным током в СССР просто не существовало! В итоге на ранних #8221 тулах#8221 стояла пара батарей 3МТР10, а на более поздних остался всего один, зафиксированный в отсеке такой симпатичной деревянной чурочкой…

Очень часто сельские мотоциклисты заменяли штатную систему зажигания тракторным магнето — после такой варварской доработки мотоцикл уже не нуждался в АКБ, но заводился лишь с помощью #8221 кика#8221 , теряя одно из своих главных достоинств. Желая поднять мощность, многие владельцы заменяли штатный карбюратор К-62 деталью от старой #8221 Явы#8221 .

В середине 90-х появилась новая модификация — ТМЗ-5.952-01 #8221 Вепрь#8221 , оснащенная 16-дюймовыми колесами. Впрочем, после распада СССР дела у мотоциклетного отделеления тульского машиностроительного завода пошли совсем плохо, и уже к концу 90-х завод фактически перестал выпускать мотоциклы, распродавая лишь скопившуюся на складах продукцию. В третьем же тысячелетии внедорожная #8221 Тула#8221 стала историей советско-российской мотопромышленности, уступив место новым и подержанным #8221 эндуркам#8221 иностранного производства. Но в этом, как говорится, нет ее вины.

Еще одной вещью которая отличала мотоцикл Тула от остальных мотоциклов был династартер, благодаря чему #8221 Тула#8221 заводилась поворотом ключа, совсем как настоящий #8221 японец#8221 ! Минусом же такого решения была потребность в двух аккумуляторных батареях, приобрести которые было очень сложно.

С мотоциклом Тула хоть на рыбалку, хоть в лес по грибы…ассового распространения мотоцикл Тула ТМЗ-5.951 достиг с 1986 по 1988 гг. Стоимость составляла примерно 680 рублей. Новинка пришлась по вкусу не только сельским мотоциклистам но и горожанам, которые увлекались поездками за город. Но #8221 Тула#8221 не был быстр со своими 12,5 л.с. и максималкой в 85 км/ч, и это был большой минус для контингента людей которые любили скоростную езду. Но с другой стороны мотоцикл создавался для покорения советского бездорожья, а уже это была действительно его стихия.

Ближе к середине 90-х годов на смену мотоциклу Тула ТМЗ-5.951 пришла новая модель — мотоциклу Тула ТМЗ-5.952-01 #8221 Вепрь#8221 , которая оснащалась 16-дюймовыми колесами. Впрочем с распадом СССР фактически распался славный Тульский машиностроительный завод и внедорожная #8221 Тула#8221 стала историей советской мотопромышленности.

Мотоциклостроение в СССР

Надеемся, что даже такой краткий экскурс даст достаточно убедительные свидетельства того, что наша страна на каких-то этапах своего развития занимала ведушие позиции и в создании мотоциклов.

Все началось в 1913-1914 годах - тогда были предприняты попытки организовать сборку легких мотоциклов из деталей швейцарского производства на заводе «Дукс» в Москве. Но помешала Первая мировая война.

В 1924 году группа московских инженеров под руководством П.Н. Львова спроектировала первый русский мотоцикл «Союз». Он имел одноцилиндровый четырехтактный двигатель рабочим объемом 500 см3 и оснащался пружинной подвеской заднего колеса, что по тем временам было весьма прогрессивно. Мотоцикл был построен в следуюшем году в единственном экземпляре и даже участвовал в испытательных пробегах. Но дальше этого дело не пошло: изменился профиль завода.

В 1928 году в Ижевске было создано конструкторское бюро по мотоциклостроению, которое возглавил талантливый инженер Петр Можаров. Под его руководством были спроектированы, изготовлены и испытаны пять (!) моделей мотоциклов.

Модели ИЖ-1 и ИЖ-2 имели четырехтактный двухцилиндровый, V-образный двигатель рабочим объемом 1200 см3 и мошностью 24 л. с. и штампованную раму, которая в задней части образовывала расширение, использовавшееся в качестве глушителя (такое решение некоторые иностранные фирмы стали применять только в наше время!). Привод на колесо осуществлялся карданным валом. Огромные колеса размера 4-27 были взаимозаменяемыми - большая редкость в тогдашней мотоциклетной практике. Мотоцикл ИЖ-2 имел принудительное охлаждение.

Потом группа П.В. Можарова была переведена в Ленинфад. И здесь она спроектировала новый мотоцикл с двухтактным двигателем объемом 300 см3. 25 таких мотоциклов было построено в 1930 году на заводе «Промет». Они хорошо показали себя в испытательных пробегах. И после модернизации и устранения мелких недоработок были переданы в серийное производство на завод «Красный Октябрь». Именно эта модель под названием Л-300 стала первой, открывшей эпоху российского мотоциклостроения.

В 1931 году Петр Владимирович Можаров переехал в Москву и возглавил группу конструкторов в НАТИ (Научном Автотракторном Институте). Группа должна была спроектировать мотоцикл для Красной Армии.

Базовая модель получила название НАТИ-750. А параллельно с ней был разработан еще целый ряд моделей самого разного назначения.

В 1932 году при Наркомате тяжелой промышленности создается специальная комиссия по мотоциклостроению. По ее решению на базе опытных мастерских Ижстальзавода, где были собраны первые ИЖ-1 и ИЖ-2, теперь организуется Ижевский мотоциклетный завод. И уже в 1933 году здесь начинают выпускать мотоцикл ИЖ-7, доработанный и улучшенный Можаровым вариант Л-300. Этот мотоцикл оказался настолько удачным, что некоторые экземпляры дожили до наших дней.

В эти же годы Етавмашпром решает перепрофилировать на производство мотоциклов знаменитый Подольский механический завод, делавший швейные машинки. Наладить этот процесс поручают все тому же Петру Владимировичу Можарову Он создает документацию, и по ней в Ижевске в 1933 году строят четыре мотоцикла НАТИ-А750, а с марта 1935 года эти мотоциклы под индексом ПМЗ-А750 начинает выпускать Подольский завод.

В том же 1935 году вступил в строй мотоциклетный завод в Таганроге. Его мотоциклы ТИЗ-АМ600 с трубчатой дуплексной рамой и четырехступенчатой коробкой передач сразу же зарекомендовали себя как очень выносливые и надежные.

В 1937 году в Ижевске проектируются мотоциклы ИЖ-8, ИЖ-9 и ИЖ-12. Первый из них уже с января 1938 года выпускается серийно, второй встает на конвейер годом позже. А непосредственно перед началом Великой Отечественной войны в массовое производство поступил ИЖ-12 с четырехтактным одноцилиндровым мотором объемом 348 см3 и мощностью 13,5 л. с.Чтобы удовлетворить потребности армии, сразу в нескольких городах: Москве, Горьком, Ленинграде и Харькове - начали выпускать мотоциклы М-72 с оппозитным четырехтактным двигателем.

На этом и закончился предвоенный этап развития отечественного мотоциклостроения.

Война перетасовала не только людские судьбы, но и судьбы заводов.Эвакуированное из Москвы в Ирбит производство тяжелых мотоциклов так в Москву и не вернулось. Теперь Ирбитский мотоциклетный завод известен далеко за пределами России. С его конвейера сошло более трех миллионов мотоциютов «Урал». Сегодня наряду с традиционными мотоциклами с коляской (ИМЗ-8.103-10, ИМЗ-8.103-40, ИМЗ-8.107) завод выпускает и мотоциклы-одиночки ИМЗ-8.123 «Классик», 36 л. с ИМЗ-8.1237 «Волк», 40 л. с ИМЗ-8.1243 «Вояж», 40 л. с. А также другие модели, в том числе, естественно, армейский вариант ИМЗ-8107 «Gear-UP», 32 л. с.

Производство мотоциклов в Таганроге больше не возрождалось. Как не имело оно продолжения в Тюмени и Горьком, где в годы войны выпускались М-72.

Но сразу же после войны, буквально в том же 1945 году, в Ижевске была вновь организована конструкторская фуппа по мотоциклостроению. Вскоре сюда перевезли из Германии чертежи и техническую документацию мотоцикла ДКВ «НЦ-350» и почти ничего не меняя, приступили к выпуску копии под названием ИЖ-350.

После серьезной модернизации этот мотоцикл стал называться ИЖ-49. А потом. А потом Ижевск стал главным мотоциклетным городом страны. К концу 70-х годов его конвейеры могли выдавать до 350 000 мотоциклов в год. Модели ИЖ-56, ИЖ-«Планета», ИЖ-«Юпитер», ИЖ-«Планета-Спорт» хорошо известны и любимы в народе.

Сегодня, после перестроечной разрухи, завод вновь медленно встает с колен. Базовой моделью остается ИЖ-7 «Планета 5» - имеется несколько его вариантов, различающихся комплектацией. В ответ на требования молодежного рынка создана модель ИЖ-6 «Юнкер» - мотоцикл нового для нас типа «чоппер». В КБ завода имеются интересные разработки легких 50-кубовых мотоциклов.

Одно из старейших предприятий отечественного Мотопрома - Ковровский завод им. В.А. Дегтярева (Владимирская обл.). Этому оружейному предприятию после окончания войны было предписано освоить выпуск мотоциклов. За прототип избрали мотоцикл ДКВ РТ-125 - очень прогрессивную по тем временам модель. Уже в 1946 году на вывезенном из Германии оборудовании начался серийный выпуск мотоциклов, получивших обозначение К-125. Позже, в 1957 году, объем двигателя был увеличен до 175 см3. Одновременно и на Московском мотоциклетном заводе было организовано производство модели Ml А «Москва». Внешне московская и ковровская машины отличались разве что эмблемами на бензобаках. На самом же деле у них было разное электрооборудование. В народе М1А сразу же любовно окрестили «макакой». Это прозвише потом распространили на все мотоциклы с двигателями 125 см3. Беда советской мотоциклетной промышленности состояла в том, что все заводы были нацелены на выпуск мотоциклов строго определенной кубатуры, но огромными партиями. В результате конструкторская мысль была скована, технологии оставалась неизменными на протяжении десятилетий и тормозили развитие. Продвижение новых моделей требовало неимоверных усилий. Ни о какой конкуренции между заводами не могло быть и речи.

В результате наша мотоциклетная промышленность, получившая в послевоенные годы мощный толчок к развитию и к 1960-1965 годам поднявшаяся до очень приличного международного уровня, исчерпала себя. Начался период застоя и все большего отставания. А годы перестройки сделали это отставание почти необратимым.

По мере оздоровления рынка стали, конечно, оживать и мотозаводы. На том же Ковровском заводе в 1995 году был создан легкий мотоцикл в стиле «эндуро» - «Пилот». Двумя годами раньше базовая модель Восход-ЗМ была заменена мотоциклом «Сова» с двигателем двух размерностей: 175 и 200 см3.

О мотороллерах в России

Первым в России ЗИД начал выпускать четырехколесные мотовездеходы (по международной классификации - ATV, от английского All Terrain Vehicle) и трехколесные «грузовички» с отцепляемым модулем.

Тульский машиностроительный завод, предприятие сугубо оружейное, включился в конверсионные программы гораздо позже ковровского. Его первый мотороллер Т-200 «Тула» появился в 1957 году и имел совершенно неоспоримое родство с немецким «Гогго» («Goggo») ТА 200. На базе Т-200 вскоре был создан грузовой вариант, ставший на многие годы основной продукцией завода. Он прекрасно себя зарекомендовал, и многие машины той поры работают и сегодня. К началу 90-х годов завод освоил выпуск мотоцикла на широкопрофильных шинах, своеобразного двухколесного вездехода, какого еще не было в России.

Сегодня в программе ТМЗ, труднее других пережившего перестройку, грузовой мотороллер ТМЗ-5403-03К «Муравей» с кузовами различных модификаций, трехколесный мотоцикл Тула - 5971 и двухколесный мотовездеход Тула-5952. Есть у завода и новые интересные разработки, в том числе сделанные совместно с итальянскими партнерами.

Вятско-Полянский машиностроительный завод (г Вятские Поляны, Кировская обл.) был в то же время, что и Тульский, нацелен на выпуск такой же продукции - мотороллеров. Прообразом была избрана итальянская «Весна» («net»), а в российском варианте мотороллер получил название «Вятка». Одно время это маленькое пузатенькое транспортное средство было у нас весьма популярно. Особенно хорошо было на нем сдавать экзамены в ГАИ: мотороллер на крошечных колесах с необыкновенной легкостью вписывался в любые «восьмерки» и «змейки». Но затем спрос на эти машинки стал падать. И, хотя завод провел серьезную модернизацию, в результате которой была создана новая модель, в 1979 году выпуск мотороллеров прекратили.

Источники: http://news.drom.ru/Caterham-25651.html, http://motoroller.biz/motocikl-tula-tmz-5-951-74/, http://xn----ctbjaolrjhaxdmh.xn--p1ai/publ/istorija_o_motociklakh/drugie_moto/motociklostroenie_v_sssr/120-1-0-419